Pertama, stagnasi harga tiket. Perlu diingat bahwa sudah cukup lama harga tiket tidak naik. Seperti dituturkan Direktur Utama Garuda, Arie Askhara, di Komisi VI DPR, TBA tidak pernah dinaikkan sejak 2016. Penyesuaian TBA terakhir dilakukan berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2016.

Kedua, faktor kenaikan biaya.Di tengah stagnasi harga tiket, berbagai elemen yang mempengaruhi biaya operasi maskapai sudah berubah. Tiga komponen terbesar biaya operasi maskapai adalah bahan bakar avtur (38%), biaya sewa pesawat (26%) dan biaya perawatan atau overhaul (7%). Di luar itu masih ada biaya kebandaraan, seperti airport tax dan sewa hanggar. Lalu faktor kurs rupiah dan suku bunga pinjaman juga berpengaruh.

Ketiga, penyelamatan keuangan perusahaan. Kenaikan harga bahan bakar dan gejolak kurs membuat kondisi keuangan semua maskapai tidak dalam kondisi yang prima. Untuk tahun buku 2018, semua maskapai LCC di Indonesia bahkan menderita kerugian. Termasuk PT AirAsia Indonesia Tbk. yang membukukan kerugian sebelum pajak sekitar Rp 1 triliun.

Keempat, perbandingan dengan moda transportasi lainnya. Harga tiket pesawat jika diperbandingkan dengan tiket kereta api tak jauh berbeda. Padahal, komponen biaya dan tuntutan tingkat keselamatannya jauh lebih tinggi. Sebagai contoh, untuk rute Jakarta-Yogyakarta, berdasarkan aturan baru TBA maka harga tiket pesawat hanya di kisaran Rp 297-860 ribu (plus biaya lainnya). Harga itu beririsan dengan tiket Kereta Api kelas eksekutif Jakarta-Yogyakarta, yang berkisar Rp 260-430 ribu. Itu pun dari 24 perjalanan kereta dalam sehari, hanya 6 yang harga tiketnya lebih rendah dari tarif batas bawah (TBB) pesawat kelas ekonomi. Harga itu beririsan dengan tiket Kereta Api kelas eksekutif Jakarta-Yogyakarta, yang berkisar Rp 260-430 ribu. Itu pun dari 24 perjalanan kereta dalam sehari, hanya 6 yang harga tiketnya lebih rendah dari tarif batas bawah (TBB) pesawat kelas ekonomi. Dengan kata lain, sejumlah tiket kereta api bahkan lebih mahal dari tiket pesawat. Padahal, lama perjalanan yang ditempuh mencapai 7,5-8 jam. Sedangkan pesawat hanya butuh sekitar satu jam penerbangan.

Kelima, perbandingan harga antarnegara. Harga rata-rata per jam penerbangan di Indonesia terbilang paling rendah dibandingkan dengan negara lainnya. Harga penerbangan domestik di Indonesia per jamnya hanya berkisar Rp 719 ribu. Angka ini jauh lebih rendah dibandingkan dengan rata-rata di kawasan lainnya, seperti Eropa (Rp 1,17 juta) dan Amerika Serikat (Rp 1,39 juta).

Keenam, keberlangsungan bisnis maskapai. Murahnya harga tiket, tentu saja menguntungkan konsumen. Tapi perlu digarisbawahi, jika nilainya tak lagi mampu menutup biaya operasional maskapai maka akan mengancam kesinambungan bisnis perusahaan dan pada akhirnya juga membahayakan penumpang. India bisa menjadi salah satu contoh. Dengan harga tiket domestik yang murah, bahkan lebih rendah dari Indonesia, dua maskapai besar di negeri itu kolaps dalam tujuh tahun terakhir, yakni Kingfisher (2012) dan Jet Airways (2019).

Notes : Yang naik Lion Air pasti tau rasa sayapnya mau lepas

Persepsi publik pun perlu digeser menuju harga tiket wajar yang menjamin keberlangsungan bisnis maskapai dan menjamin keselamatan penumpang. Hasil pemeriksaan Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) pada 2015 lalu sudah menyiratkan perlunya penetapan harga tiket yang lebih realistis. Penentuan harga tiket Garuda dinilai tidak optimal. Lembaga ini juga menekankan, perhatian pada aspek keberlangsungan bisnis amatlah penting, karena pendirian BUMN tak lepas dari usaha mencari laba.

Mengacu pada rekomendasi BPK itu, ada sejumlah hal yang perlu juga dilakukan oleh pemerintah.

Pertama, perlu dilakukan evaluasi terhadap seluruh mata rantai komponen biaya yang membebani industri penerbangan. Salah satunya menyangkut pengadaan avtur yang lebih kompetitif. Antara lain, dengan membuka peluang masuknya pemasok avtur selain Pertamina via tender, seperti yang sudah dilakukan oleh PLN.

Kedua, perlu diciptakan kesetaraan lahan bisnis (equal playing field) di antara para maskapai. Jika perlu, adakan skema insentif atau dana subsidi (public service obligation) untuk layanan maskapai ke daerah-daerah sepi penumpang. Sebab, menjadi tidak adil, ketika Garuda Group diharuskan beroperasi ke rute-rute sepi penumpang demi menopang program pariwisata, maskapai swasta diperbolehkan hanya beroperasi di jalur-jalur gemuk yang menguntungkan. Tingkat kompetisi menjadi timpang.

Ketiga, pemerintah perlu melakukan pengawasan ketat dan menindak tegas maskapai yang mematok harga tiket secara tidak wajar.

Alvin Lie: Harga Tiket Pesawat Harus Wajar, Bukan Berarti Murah
(Source: https://kumparan.com/@kumparanbisnis...h-1r6OhFqyiOL)

Komisioner Ombudsman Alvin Lie Foto: Mustaqim Amna/kumparan

Melonjaknya harga tiket pesawat menjadi isu utama industri penerbangan Indonesia sejak awal tahun ini. Banyak masyarakat yang protes, pemerintah diminta untuk bertindak soal mahalnya harga tiket pesawat.
Kementerian perhubungan sebagai regulator kemudian mengeluarkan kebijakan penurunan tarif batas atas sebesar 12-16 persen pada Kamis (16/5). Padahal sebelumnya, Kemenhub telah menaikkan tarif batas bawah sebesar 35 persen.
Polemik soal harga tiket pesawat ini juga menjadi perhatian Anggota Ombudsman RI dan pengamat penerbangan Alvin Lie.Dalam kesempatan perbincangan dengan kumparan melalui sambungan telepon, Alvin membeberkan pandangannya terkait polemik harga tiket pesawat.

Berikut wawancara lengkapnya:

Bagaimana terkait permintaan pemerintah agar maskapai menurunkan harga tiket?

Saya mempertanyakan. Dalam undang-undang itu semua, menteri mengatur harga yang wajar, tidak harus murah. Murah itu, kalau mau konsumen gratis. Kalau bisa kan. Tetapi kan harus yang wajar.
Wajar itu kan termasuk persaingan sehat, perusahaan juga bisa berkembang dengan sehat. Makanya dalam mengeluarkan perizinan, menteri juga setiap tahun minta laporan keuangan perusahaan.
Nah dalam hal ini saya mempertanyakan ada apa sebetulnya, kok menteri teriak-teriak menurunkan harga. Apakah menteri punya rujukan bahwa harga sekarang ini tidak wajar? Rujukannya apa itu perlu terbuka kepada seluruh stakeholder, bukan hanya sekadar keluhan konsumen.

Dengan kondisi ini siapa yang paling dirugikan?

Semuanya akan rugi. Kalau sekarang kita kembali lagi ya rentang (tarif) batas atas dan batas bawah, kenapa batas bawah itu 1/3 batas atas? Itu untuk memberi ruang gerak kepada airline cukup fleksibilitas.
Ketika peak season permintaan tinggi, mereka bisa menaikkan harganya untuk mendapatkan laba. Ketika sepi mereka bisa menurunkan. Ada cross subsidi. Sejak 2016 diberlakukan TBA dan TBB ini tidak ada lagi tuslah (tambahan biaya) kan.
Sehingga silakan bermain dalam rentang itu, ya cukup fleksibel. Nah fleksibilitas ini diperlukan supaya bisa naik bisa turun. Dalam Peraturan Menteri Nomor 14 Tahun 2016 yang mengatur ini TBB dan TBA itu kan seharusnya minimal setahun sekali ditinjau kembali. Tapi pemerintah tidak pernah meninjau. Saya melihat keputusan ini keputusan politik yang mengabaikan aspek kepentingan pelaku yang diatur.

Tarif Batas Atas sudah turun, Kemenhub beri tenggat maskapai sesuaikan harga. Apakah mungkin harga tiket pesawat turun saat musim mudik ini?

Tidak. Kalaupun turun hanya sedikit, paling sekitar 10 persen. Sekadar menyesuaikan dengan TBA baru. Harusnya pemerintah naikkan cost per seat per kilometer agar airlines punya ruang gerak untuk fleksibilitas harga.
Saat peak season tiket pesawat mahal, airline raih profit. Saat low season airlines banting harga, manfaatkan profit dari peak season untuk subsidi. (Adapun) dampak pemerintah paksakan cost per seat per kilometer turun, airlines harus kejar load factor 85-90 persen untuk capai BEP (balik modal).
Akan semakin banyak rute yang dikurangi frekuensinya, atau malah dihentikan sama sekali. Menurunkan TBA justru membuat ruang gerak makin sempit. Airlines akan terus pasang harga di TBA atau sedikit dibawah TBA. Tidak lagi mampu banting harga.
Dengan menurunkan besaran cost per seat per km seperti sekarang, memang terlihat batas bawah juga turun. Tapi mustahil airlines akan turunkan harga karena dengan menjual pada batas atas saja mereka sudah berat.

Jadi harga tiket pesawat akan tetap mahal?

Yang akan terjadi, pertama airlines akan tetap menjual tiket pada batas atas atau kisaran batas atas sepanjang tahun. Harga tiket malah jadi tidak fleksibel.
Kedua, rute-rute yang penumpangnya sedikit, di mana airline sulit mencapai taraf keterisian pesawat sedikitnya 80 persen, akan dikurangi frekuensi penerbangannya atau malah dihentikan. Penurunan besaran cost per seat per kilometer ini membuat airlines perlu load factor yang lebih tinggi untuk BEP.
Ketiga, airlines akan menurunkan kualitas pelayanan dan kenyamanan untuk menghemat biaya operasi. Penurunan tarif secara paksa ini sebenarnya lose-lose situation. Penurunan tidak terlalu terasa bagi konsumen, namun terlalu berat bagi airlines.
Kalau ingin harga tiket bisa turun, bukan dengan menurunkan TBA. Justru dengan menaikkan acuan cost per seat per kilometer. Memang TBA akan naik, tapi airlines akan mampu meraih laba saat peak season dan menurunkan harga ke level bawah saat low season.

Seperti apa hitungan cost per seat per kilometer?

Cost per seat per km itu bahwa untuk sekian rute A misalnya, itu jaraknya berapa kilometer (km) Tarif Batas Atas (TBA) berapa Tarif Batas Bawah (TBB) itu berapa? itu akan kelihatan untuk per kilometernya x rupiah per penumpang per km.
Nah ini yang membuat sulit untuk airline itu bergerak karena ketika TBB (dan) TBA dibuat. TBB tahun 2016, TBA itu sudah sejak 2014 itu sudah ditetapkan dihitung dirumuskan biaya angkut per km per kursinya.

Sementara komponen-komponen biaya itu sudah berubah bergerak naik. Tapi satuan biaya per km per kursi ini tidak naik.
Contoh 1 rute sekarang dengan harga TBA Rp 1 juta, (sementara) TBB sekitar Rp 300 ribu. Karena TBA itu selalu 3 kali lipat TBB, perhitungannya adalah biaya operasi pesawat untuk rute tersebut kisaran Rp 400- Rp 500 ribu, sehingga ketika high season maskapai mendapatkan laba karena menjual TBA sekitar Rp 1 juta.
Labanya itu nanti untuk mensubsidi ketika low season maskapai menjual di batas bawah yang sebetulnya rugi karena di bawah biaya operasi.Nah terjadilah subsidi silang. Yang terjadi, biaya-biaya naik satuan cost per seat per km tidak diubah.
Yang tadinya titik impas itu pada kisaran Rp 400- Rp 500 ribu, bergerak naik menjadi Rp 700 ribu sehingga tidak mungkin lagi airline menjual kisaran di bawah Rp 300 ribu karena batas atas laba makin kecil.
Berbeda kalau per seat per kilometernya itu diikutkan batas atas, akan naik tadinya Rp 1 juta menjadi Rp 1,3 juta. Batas bawah akan naik dari Rp 350 ribu menjadi Rp 450 ribu nah atau kurang lebih segitu.
Ketika dengan TBA baru ini, memang harga tiket pesawat bisa lebih mahal, lebih dari saat ini ketika permintaan tinggi. Tapi juga ketika permintaan atau kebutuhan menurun, harganya juga akan turun signifikan dari harga saat ini.
Tapi kalau dengan langkah menteri perhubungan ini ya tidak akan bergerak ke mana-mana, akan selalu bertengger TBA yang saat ini.Seperti apa hitungan cost per seat per kilometer?
Cost per seat per km itu bahwa untuk sekian rute A misalnya, itu jaraknya berapa kilometer (km) Tarif Batas Atas (TBA) berapa Tarif Batas Bawah (TBB) itu berapa? itu akan kelihatan untuk per kilometernya x rupiah per penumpang per km.
Nah ini yang membuat sulit untuk airline itu bergerak karena ketika TBB (dan) TBA dibuat. TBB tahun 2016, TBA itu sudah sejak 2014 itu sudah ditetapkan dihitung dirumuskan biaya angkut per km per kursinya.
Sementara komponen-komponen biaya itu sudah berubah bergerak naik. Tapi satuan biaya per km per kursi ini tidak naik.
Contoh 1 rute sekarang dengan harga TBA Rp 1 juta, (sementara) TBB sekitar Rp 300 ribu. Karena TBA itu selalu 3 kali lipat TBB, perhitungannya adalah biaya operasi pesawat untuk rute tersebut kisaran Rp 400- Rp 500 ribu, sehingga ketika high season maskapai mendapatkan laba karena menjual TBA sekitar Rp 1 juta.
Labanya itu nanti untuk mensubsidi ketika low season maskapai menjual di batas bawah yang sebetulnya rugi karena di bawah biaya operasi. Nah terjadilah subsidi silang. Yang terjadi, biaya-biaya naik satuan cost per seat per km tidak diubah.
Yang tadinya titik impas itu pada kisaran Rp 400- Rp 500 ribu, bergerak naik menjadi Rp 700 ribu sehingga tidak mungkin lagi airline menjual kisaran di bawah Rp 300 ribu karena batas atas laba makin kecil.
Berbeda kalau per seat per kilometernya itu diikutkan batas atas, akan naik tadinya Rp 1 juta menjadi Rp 1,3 juta. Batas bawah akan naik dari Rp 350 ribu menjadi Rp 450 ribu nah atau kurang lebih segitu.
Ketika dengan TBA baru ini, memang harga tiket pesawat bisa lebih mahal, lebih dari saat ini ketika permintaan tinggi. Tapi juga ketika permintaan atau kebutuhan menurun, harganya juga akan turun signifikan dari harga saat ini.

( coba di noted gan yang di underlined)
Tapi kalau dengan langkah menteri perhubungan ini ya tidak akan bergerak ke mana-mana, akan selalu bertengger TBA yang saat ini.

1.TIKET MAHAL
2.MENHUB mengatur TBA
3.YLKI menyalahkan MENHUB, TBA tidak Cukup.
4.YLKI menduga adanya Kartel pesawat harus diurus MENHUB.
5.Namun disayangkan YLKI tidak melihat keadaan GIAA n Lion Airlines juga terseok-seok (karena YLKI juga hanya asumsi)
6.Fakta2 tiket mahal dan penjelasan dari Komisioner OMBUDSMAN.

next dan yang terakhir.

7. Kita akan membahas Permasalahan Netijen dan YLKI dan lain-lain yang mengatakan KEMENHUB Lempar Bola. (emangnya voli ) Apa benar salah? atau jangan2 kita yang ga ngerti karena ada segelintir orang niat pengen jadi Menteri Kabinet pemerintahan baru untuk isuini?