Bagi Agan pemerhati sejarah Perang Dunia 2, nama B-25 Mitchell pasti sudah tak asing didengar, pesawat bomber buata North American ini terkenal berkat aksi Doolittle Raid pada 18 April 1942. Waktu itu Letnan Kolonel Jimmy Doolittle menyerang daratan Jepang, sebagai balasan atas serang Peral Harbor. Pesawat ini waktu itu lepas landas dari kapal induk USS Hornet.

Sebenarnya B-25 punya saudara lain yang jarang terkespos, yakni B-26 Marauder. Nasib keduanya bagai bumi dan langit, jika B-25 kondang dalam misi Doolittle Raid, maka B-26 justru sering mengalami kecelakaan selama operasionalnya. Pesawat ini juga mendapat berbagai julukan buruk, salah satunya adalah The Baltimore baik (pramuria Baltimore).Lalu, bagaimana B-26 bisa dijuluki seperti itu ? Mari kita bahas dari sejarahnya terlebih dahulu, selamat membaca




Pada masa Perang Dunia, AS belum memiliki angkatan udara, waktu itu operasional pesawat dijalankan oleh Korps Udara Angkatan Darat AS (USAAC/United States Army Air Corps) yang kemudian berubah nama menjadi United States Army Air Force (USAAF). Pada Januari 1939, USAAC meluncurkan Circular Proposal 39-640. Yang berisi permintaan untuk membuat pembom kelas medium berkecepatan tinggi dengan konfigurasi dua mesin. Pesawat tersebut harus punya kecepatan maksimum 560 km/jam, 4.800 km dan membawa muatan bom seberat 910 kg.

Pada tanggal 5 Juli 1939, perusahaan Glenn L. Martin mengajukan rancangannya, yang diproduksi oleh tim yang dipimpin oleh Peyton M. Magruder, untuk memenuhi persyaratan, desainnya diberi nama Model 179. Rancangan Martin dinilai lebih unggul dari usulan 40 perusahaan lainnya, perusahaan Martin lalu dianugerahi penghargaan kontrak untuk produksi 201 pesawat, yang akan dinamai sebagai B-26. B-26 berubah dari konsep gambar di kertas menjadi pembom operasional dalam waktu kurang lebih dua tahun. Pesanan tambahan untuk 930 B-26 selanjutnya menyusul pada September 1940, sebelum penerbangan pertama dari prototype pesawat tersebut.

B-26 dirancang untuk menampung awak, terdiri dari seorang pengebom di hidung pesawat, dipersenjatai dengan senapan mesin 7,62 mm). Seorang pilot dan co-pilot duduk berdampingan, dengan posisi untuk operator radio dan navigator di belakang pilot. Serta tambahan seorang penembak mengawaki kubah (turret) di punggung pesawat yang dipersenjatai dengan dua 12,7 mm. Dan menjadi kubah punggung bertenaga pertama yang dipasang pada pembom AS. Pada bagian ekor masih ada senapan mesin tambahan kaliber 7,62 mm. Untuk muatan maksimal yang bisa dibawa mencapai 2,6 ton.

Versi awal prototype ditenagai oleh dua mesin radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp yang menggerakkan 4 bilah baling-baling. B-26 pertama dengan pilot uji Martin William K. Ebel terbang pada 25 November 1940 dan secara efektif merupakan prototype. Pengiriman ke Korps Udara Angkatan Darat AS dimulai pada Februari 1941. Pada bulan Maret 1941, Korps Udara Angkatan Darat AS memulai Pengujian Layanan B-26 di Lapangan Patterson, dekat Dayton, Ohio.



Sebagai tambahan informasi, harga awal untuk B-26 (Model 179) disebut 25% lebih tinggi daripada B-25. Kontrak ini hanya untuk badan pesawat dan tidak termasuk suku cadang dan dukungan lainnya. Pesawat produksi pertama menelan biaya U$261.000 meskipun ini berkurang, saat peswat model produksi terakhir (B-26G) berakhir dengan biaya US$192.427 per unit, yang setara dengan $2,01 juta pada harga saat ini.

Secara keseluruhan, 5.157 B-26 yang telah dibuat, tetapi pesawat itu dianggap "mahal" dibandingkan dengan pesawat lain. Sebagai perbandingan, B-25 Mitchell berharga US$180.000 tetapi turun menjadi US $142.000 pada periode yang sama. B-26 lalu diproduksi di empat tempat berbeda mulai dari Baltimore, Maryland, and Omaha, Nebraska. Dan kemudian mendapat nama panggilan Marauder.




Pesawat bomber ini tak lepas dari masalah saat mulai beroperasional, masalah itu datang dari sayap pesawat yang terlalu kecil dan memerlukan kecepatan pendaratan tinggi 120 hingga 193 hingga 217 km/jam; yang menunjukkan kecepatan udara bergantung pada beban. Setidaknya dua dari B-26 paling awal mengalami pendaratan keras dan kerusakan pada roda pendaratan utama, mesin, baling-baling, dan badan pesawat.

Pesawat yang alami kecelakaan lalu di-grounded sebentar pada bulan April 1941 untuk keperluan penyelidikan. Ditemukan jika penyebab kecepatan pendaratan yang tidak memadai menghasilkan distribusi bobot yang tidak tepat. Di sisi lain, dalam proposal yang diberikan USAAF tidak ditentukan berapa kecepatan pendaratan dan pengereman untuk B-26, sehingga pihak pabrikan leluasa menentukan sesuai keninginannya.

Masalah lain juga terdapat pada roda pendarat di bagian hidung yang seringkali roboh (ambruk) tak lama setelah pesawat mendarat, insiden ini biasa disebut sebagai landing gear collapse.Dibuat semasa perang berkecamuk, B-26 hanya menyelesaikan 113 jam terbang dan mulai dikirim pada 1941. Pada Juni 1941 pesawat di-grounded (dilarang terbang) untuk sementara waktu sampai masalah berhasil diselesaikan. Sampai Juni 1941 total ada 66 pesawat yang dibuat.



Namun, reputasi buruk pesawat itu dengan cepat mendapatkan momentumnya. Sebagian besar berasal dari insiden terkenal "Satu hari di Tampa Bay." Ini adalah pangkalan pelatihan US Army Air Corps di lapangan terbang MacDill, Tampa, Florida, tempat pesawat itu jatuh hampir setiap hari saat pilot melakukan latihan penerbangan. Dalam 6 minggu, 5 dari 7 pilot meninggal akibat latihan menerbangkan pesawat, menyisakan hanya 2 pilot untuk dilatih.

Dari serangkaina kecelakaan tersebut mulai muncul nama julukan yang kurang baik untuk B-26, salah satunya adalah The Baltimore baik (pramuria Baltimore)merujuk pada tempat pertama pembuatan pesawat di Baltimore yang dianggap kurang mampu menyediakan peralatan dukungan untuk operasional pesawat. Nama julukan lain untuk pesawat ini adalah The Flying Coffin, Widow Maker, B-Dash-Crash, Winged Coffin, Marter Murderer, The Flying Prostitute.

Sebelum pesawat Lockheed F-104 Starfighter dijuluki Widow Maker, salah satu pesawat militer buatan AS pertama yang mendapat julukan yang serupa adalah B-26. Julukan ini datang karena beberapa diantara korban kecelakaan yang meninggal dunia sudah menikah, dan pada akhirnya istri mereka harus menyandang status janda.

Pasca rentetan kecelakaan yang terjadi, menyebabkan tinjauan ulang dari keseluruhan proyek dan seluruh masa depan Marauder. Dari analisis awal, tampaknya jika seorang pilot kehilangan tenaga pada satu mesin, maka pesawat akan selalu jatuh. Jenderal Hap Arnold kemudian mengevaluasi kembali keputusan untuk produksi pesawat dan menugaskan Jenderal Jimmy Doolittle untuk menyelidiki pesawat tersebut dan kemudian mengambil komando sementara dari kelompok pelatihan B-26.




Jimmy Doolittle yang berpengalaman dalam penerbangan pesawat bomber ditunjuk untuk menyelidiki kekurangan pesawat B-26 pada akhir 1942. Bahkan dia juga sempat menerbangkan B-26, yang bikin decak kagum para juniornya. Bagaimana tidak kagum ? Doolittle dengan santainya melakukan lepas landas dan mendarat dengan mematikan salah satu mesin, dia juga mematikan salah satu mesin dalam penerbangan memakai pesawat B-26 ! Padahal sebelum menerbangkan B-26, dia diperingatkan agar tidak melakukan hal tersebut.

Tak cukup sampai disitu, Doolittle juga melakukan manuver ekstrim dengan menerbangkan pesawat secara terbalik di ketinggian rendah memakai pesawat yang dijuluki sebagai baiktersebut. Hal itu semakin membuat heran para instruktur yang lain dan para pilot baru.

Sebelum melakukan askinya, Jenderal Doolittle telah mengirim penasihat teknisnya, Kapten Vincent W. "Squeak" Burnett, untuk melakukan tur ke pangkalan guna mendemonstrasikan bagaimana B-26 bisa diterbangkan dengan aman. Demonstrasi ini termasuk operasi mesin tunggal, karakteristik terbang lambat, dan pemulihan dari sikap terbang yang tidak biasa.

Seperti yang dilakukan Doolittle, Kapten Burnett melakukan banyak penerbangan ketinggian rendah dengan salah satu mesin mati, membuktikan bahwa B-26 dapat diterbangkan dengan aman jika Anda tahu apa yang Anda lakukan.



Dari hasil penyelidikan yang dilakukan Doolittle kemudian melaporkan bahwa, B-26 adalah pesawat yang tak kenal ampun dan akan membunuh pilot, karena B-26 tidak pernah memberi para pilot kesempatan untuk melakukan kesalahan. Namun, rekomendasi pertamanya adalah produksi harus dilanjutkan karena menurutnya itu adalah pesawat yang bagus, setelah evaluasi terbang menyeluruh dalam berbagai kondisi.

Doolittle mengatakan bahwa, tingkat keterampilan yang dibutuhkan untuk menerbangkan B-26 agak lebih tinggi daripada B-25 atau B-18; tetapi selain itu, pesawat itu pada dasarnya sehat dan aman untuk diterbangkan. Penyelidikan itu juga mengungkap bahwa para instruktur B-26 sangat kurang berpengalaman dalam menerbangkan pesawat, sama seperti siswa yang dilatihnya. Ironisnya teknisiyang merawat B-26 juga kurang berpengalaman, mereka sering memakai bahan bakar yang tidak sesuai standar sehingga mempengaruhi performa mesin.

B-26 sangat ramping dan cepat, dengan membawa muatan tebesar dari semua pesawat USAAF. Pesawat ditenagai dua mesin paling kuat yang tersedia saat itu, Pratt dan Whitney R-2800. Dengan demikian, kinerjanya meningkat dari pesawat lainnya. Jadi, jika pilot peserta pelatihan mencoba melakukan pendaratan dengan kecepatan "normal", bencana pasti akan terjadi.

Untuk mengatasi masalah B-26, Doolittle menyarankan bobot kotor pesawat harus ditingkatkan dengan penambahan lapisan pelindung pada badan pesawat hingga penambahan. Hal itu dilakukan untuk mengimbangi kecepatan lepas landas pesawat yang cepat, ia juga meminta standarisasi kecepatan mendarat dan pengereman untuk B-26. Sayap pesawat pun harus dibuat lebih lebar.




Setelah hasil evaluasi Doolittle, keputusan dibuat untuk menambah luas sayap guna menurunkan beban sayap, pmengurangi kecepatan lepas landas dan mendarat. Sayap baru pertama kali diperkenalkan di blok produksi B-26C di Omaha, dan sayap ini tidak muncul di jalur B-26B di Baltimore sampai diperkenalkannya blok produksi B-26B-10-MA, yang pertama kali muncul pada Januari 1943.

Rentang sayap bertambah dari 19,8 m menjadi 21,6 m dan luas sayap bertambah dari 55,9 meter menjadi 61,3 meter persegi. Sirip (fin) dan kemudi (rudder) yang lebih tinggi diperkenalkan untuk menjaga stabilitas dengan sayap yang lebih besar, meningkatkan tinggi keseluruhan dari 6,045 m menjadi 6,53 m.

Pengurangan beban sayap sebagian diimbangi dengan peningkatan berat kotor menjadi 17 ton sebagai hasil pemasangan persenjataan tambahan. Sebanyak sebelas senapan mesin M2 kaliber 12,7 mm dibawa. Satu di hidung, empat dipasang di lambung pesawat (ditembakkan oleh pilot), dua di menara dorsal, dua di turret ekor dan satu di bagian beam. Jarak lepas landas yang semula 960 meter dikurangi menjadi 860 meter.



Sebelum semua perubahan desain diterapkan pada jalur produksi, upaya USAAF dan Martin untuk meningkatkan pelatihan mulai membuahkan hasil, dan kecelakaan di bidang pelatihan mulai menurun, dan dalam sebulan telah mencapai tingkat yang cukup rendah. Bahkan Komite Truman yang dipimpin Senator Harry S. Truman akhirnya mengalah, dan menghentikan tuntutannya untuk penghentian produksi B-26. Padahal saat masalah menimpa B-26, Komite Truman paling lantang menyuarakan penghentian produksi B-26.

Namun demikian, julukan yang menghina masih bertahan, dan kabar menurunnya tingkat kecelakaan B-26 belum sampai ke tingkat akar rumput. Para siswa yang mendaftar sebagai pilot masih percaya bahwa B-26 adalah "jebakan maut", dan sangat sedikit lulusan yang meminta penugasan ke Grup Pembom B-26. Sejumlah pilot tetap menolak untuk menerbangkan pesawat tersebut meski tingkat kecelakaan telah turun, dan harus dipindahkan ke unit lain. Untuk menarik minat pilot agar mau menerbangkan B-26, USAAF sempat membuat film dokumenter tentang bagaimana cara menerbangkan pesawat tersebut.




.
B-26 mulai berdinas bersama 22nd Bombardment Group (BG) di Langley Field, Virginia, pada bulan Februari 1941, menggantikan Douglas B-18 Bolo. Disusul dengan dua kelompok lagi, 38th dan 28th, mulai dilengkapi dengan B-26 pada bulan Desember 1941. Segera setelah Serangan Jepang di Pearl Harbor, BG ke-22 dikerahkan ke Pasifik Barat Daya. BG ke-22 lalu menerbangkan misi tempur pertamanya saT serangan ke Rabaul yang membutuhkan perhentian sementara di Port Moresby, New Guinea , pada 5 April 1942.

B-26 mulai dihentikan operasinya di Teater Pasifik Barat Daya dan diganti dengan B-25 Mitchel. Namun demikian, Skuadron Pengeboman ke-19 dari BG ke-22 terus menerbangkan misi bersama B-26. B-26 menerbangkan misi tempur terakhirnya di teater pada 9 Januari 1944.

Dua skadron B-26 bersenjata torpedo juga pernah melengkapi Grup Komposit ke-28 dan digunakan untuk operasi anti-shipping dalam Kampanye Kepulauan Aleutian, tetapi tidak ada catatan keberhasilan serangan torpedo oleh B-26 USAAF.

Pada awal 1943, B-26 bertugas di Eight Air Force yang berbasis di Inggris, B-26 bertugas bersama 322nd Bombardment Group untuk membantu misi di Afrika Utara. B-26 melakukan misi tempur terakhirnya melawan garnisun Jerman di Île d'Oléron pada 1 Mei 1945, dengan unit terakhir dibubarkan pada awal 1946.



Pada 1942 melalui program Lend-Lease, 52 pesawat B-26 (Marauder-I) dikirim ke Inggris dan ditempatkan di Skadron No.14 di Mesir. Skadron ini menerbangkan misi operasional pertamanya pada 6 November 1942, digunakan untuk pengintaian jarak jauh, peletakan ranjau , dan serangan anti-shipping. Berbeda dengan USAAF, Skadron 14 memanfaatkan peralatan untuk membawa torpedo secara produktif, menenggelamkan beberapa kapal dagang dengan senjata ini. B-26 juga terbukti berguna dalam mengganggu transportasi udara musuh, menembak jatuh sejumlah besar pesawat angkut Jerman dan Italia yang terbang antara Italia dan Afrika Utara. 

Pada tahun 1943, pengiriman 100 B-26C-30 sayap panjang (Marauder II) melengkapi dua skadron Angkatan Udara Afrika Selatan , Skuadron 12 dan 24 dilengkapi. Digunakan untuk misi pengeboman di Laut Aegea, Kreta, dan Italia. Semasa perang, B-26 juga pernah dioperasikan oleh Free French Ait Force untuk mendukung Operation Torch untuk mengebom Italia dan Prancis Selatan. Total ada 3 skadron yang pernah beroperasi. Menjelang akhir perang, tujuh dari sembilan grup pengebom Marauder telah mengambil bagian dalam 270 misi dengan 4.884 sorti penerbangam dalam pertempuran. Grup pembom B-26 Prancis lalu dibubarkan pada bulan Juni 1945.

Total 5.288 diproduksi antara Februari 1941 dan Maret 1945; 522 di antaranya diterbangkan oleh Royal Air Force dan South African Air Force. Pada saat Angkatan Udara Amerika Serikat dibentuk sebagai dinas militer independen yang terpisah dari Angkatan Darat Amerika Serikat pada tahun 1947, semua B-26 telah dipensiunkan. Setelah Marauder dipensiunkan, Douglas A-26 Invader kemudian menggunakan penunjukan "B-26" yang menyebabkan kebingungan antara kedua pesawat tersebut. Sebagai gantinya B-26 Invader kemudian dapat kode penunjukan A-26.

Meski punya banyak nama julukan yang kurang baik, akan tetapi Marauder tetap punya peran penting dalam operasi Sekutu guna melawan Jepang, Jerman dan Italia. Setelah pensiun, beberapa pesawat dimodifikasi sebagai pesawat penumpang berkapasitas 15 orang dan dioperasikan oleh United Airlines. Saat ini pesawat yang tersisa masih bisa kita lihat di beberapa museum di Prancis dan AS.







Referensi Tulisan: hushkit.netflugzeuginfo.net & npebaugher.com
Sumber Foto & Ilustrasi: sudah tertera