Bukan pemandangan yang aneh lagi bila jalanan di beberapa kota di Indonesia penuh dengan pengendara berjaket hijau atau oranye, yang dengan sigap mengantar jemput penumpang yang sebelumnya sudah memesan lewat aplikasi, yang kita kenal dengan sebutan ojek online

Ojek online ini benar-benar menjadi fenomena yang baru di awal kemunculannya. Masyarakat dari segala kalangan berbondong-bondong mendaftarkan diri, bahkan ada pula yang rela resign dari pekerjaan lamanya, demi memfokuskan diri mencari penumpang di jalan


Masih lekat pula dalam ingatan kita berbagai kontroversi yang kerap mewarnai hari-hari para driver online ini, baik itu penolakan yang keras dari kelompok ojek non-online, ataupun tersandung kasus perizinan. Well, semua itu tidak mengurangi minat para penumpang untuk berhenti menggunakan ojek online ini

Ane sendiri disini hanya sebagai seorang penumpang ojek online saja Sempat terpikir untuk mendaftarkan diri tapi apa daya tidak mendapatkan restu dari orang tua

Nah, berbekal artikel yang ane baca, ternyata menjadi driver online tidak seperti yang kita bayangkan sebelumnya. Karena dibalik segalanya yang terlihat simpel, para driver ini harus berjuang mengejar poin, mempertahankan bintang, atau siap sedia uang untuk mengantisipasi promo Mungkin para driver berkenan untuk menambahkan suka duka-nya di kolom komentar

Kebetulan ane menemukan sebuah artikel menarik mengenai seluk beluk dunia perojekan online yang ditulis oleh Aulia Nastiti, yang membuat ane sedikit terkejut bahwa ternyata kehdiupan para driver itu tidak semudah yang kita bayangkan Tanpa mengurangi rasa hormat ane bermaksud untuk menyebarkan lebih luas buah pemikirannya agar para kaskuser disini semua juga ikut tahu seluk beluk kehidupan para driver. Adapun link asli tulisannya bisa agan akses disini

Pengemudi disebut sebagai “mitra” atau “wirausahawan mikro” yang dapat menentukan berapa banyak uang yang ingin mereka hasilkan, kapan pun mereka mau. Namun sista Aulia dalam penelitian dan wawancaranya menemukan bahwa alih-alih menjalani hubungan kemitraan, pengemudi mengalami relasi eksploitatif. Mereka diperlakukan seperti buruh informal dengan perlindungan kerja yang minim atau bahkan tak ada sama sekali.

Menggunakan teknologi dan retorika, perusahaan transportasi online berhasil mendikte pengemudi dan dalam waktu yang sama menciptakan ilusi hubungan yang setara. Sistem tersebut menciptakan ketimpangan akses dan kuasa yang membuat perusahaan mampu memaksa pengemudi terus memeras keringat. Di saat yang sama, perusahaan mengeliminasi hak-hak pengemudi sebagai pekerja dan membebankan biaya dan risiko kepada mereka.

Memang benar bahwa pengemudi dapat memutuskan untuk mematikan aplikasi kapan pun mereka mau. Namun, kenyataannya tak sesederhana itu. Sesudah masuk ke dalam app, program tersebut mengontrol pengemudi – ke mana mereka pergi, pesanan apa yang mereka ambil. Pilihan pekerjaan datang dalam hitungan detik. Pengemudi hanya memiliki waktu 10 detik untuk memilih “terima” atau “menolak” order yang ditujukan pada mereka.

Gojek, Grab, dan Uber mengatur jumlah minimum penerimaan pesanan yang membuat pengemudi harus terus-menerus mengambil penumpang. Jumlah order yang dijalankan sangat menentukan dalam pendapatan bonus bagi pengemudi. Tarif pengemudi (Rp 1.000-2.000 per kilo meter untuk ojek) tidak cukup menutupi kebutuhan hidup. Akibatnya, kebanyakan pengemudi bergantung pada bonus harian sebagai pendapatan utama.

Bonus diberikan berdasarkan poin. Mengantar penumpang untuk jarak jauh dan pesanan tertentu seperti pengantaran makanan dihargai dengan poin lebih tinggi. Namun pesanan jenis ini juga memakan lebih banyak biaya bagi pengemudi karena mereka harus menanggung bahan bakar dan parkir.

Jumlah bonus dan poin berbeda di tiap-tiap perusahaan. Untuk Gojek contohnya, bonus harian maksimum sekitar Rp 90.000 untuk motor - jumlah ini terus menurun dari bulan ke bulan.

Agar bisa mengambil bonus, pengemudi harus meraih 60-75% rata-rata tingkat penerimaan pesanan (persentase pekerjaan yang tuntas dari seluruh pesanan, atau persentase performa) dan mendapat rating 4,5 dari penumpang.

Sista Aulia menyebutkan fenomena ini sebagai gamification of workyaitu kerja yang dibuat menyerupai permainan. Perusahaan menentukan target pencapaian penghasilan yang mendorong pengemudi untuk bekerja lebih lama dan lebih keras. Kerja pengemudi tidak hanya sesederhana memberikan tumpangan tapi juga permainan matematika: pengemudi harus terus mengkalkulasi poin, bonus, persentase performa, dan rating agar mendapatkan upah yang cukup.

Namun, aturan permainan tidak jelas. Seringkali persentase kinerja pengemudi tidak bertambah meski mereka telah menyelesaikan pesanan. Sebaliknya, jika order dibatalkan–baik oleh pengemudi maupun pelanggan–persentase performa mereka jatuh drastis.

Seorang pengemudi yang menjadi informan sista Aulia mengekspresikan keheranannya:

“Performa itu kayak rupiah: naiknya susah, tapi gampang banget terjun bebas.”

Ketika pengemudi mencoba melaporkan masalah teknis ini ke perusahaan, mereka mendapat jawaban standar, “Memang sudah begitu diatur oleh sistem”. Namun bagi para pengemudi tidaklah masuk akal bahwa mesin bisa mencurangi mereka. “Pasti manusia yang curang pada kami.”

Bonus sebagai insentif ditunjang dengan pengenaan skors (suspend) sebagai alat mendisiplinkan pengemudi. Sistem skors adalah strategi utama untuk memaksa pengemudi mengikuti aturan.

Pengemudi tidak dapat menolak atau membatalkan terlalu banyak pesanan. Risikonya, pengemudi dapat dikenai sanksi mulai dari suspend sementara sampai putus mitra.

Sebagai gambaran, Gojek memiliki daftar yang panjang pelbagai aturan yang dapat berakibat pengenaan sanksi yang pada akhirnya dapat menyebabkan putusnya kerja sama (putus mitra).

Beberapa kasus di Gojek dan Grab menunjukkan bahwa pengemudi tidak dapat menarik uang di akun deposit mereka jika mereka diberhentikan.

Perusahaan menutupi praktik ekploitasi tenaga kerja dalam bingkai retorika kebebasan, fleksibilitas, dan kemitraan. Retorika ini bertumpu pada konsep konvensional hubungan kerja yakni pemberi kerja memiliki alat produksi dan membayar upah per jam. Kenyataan bahwa perusahaan hanya menyediakan aplikasi selalu ditekankan untuk menciptakan kesan bahwa pengemudi bukanlah pekerja.

Jauh dari sebuah platform yang netral, aplikasi ini menciptakan hierarki antara penumpang-perusahaan-pengemudi. Perusahaanlah yang berada di puncak kekuasaaan, dengan kontrol pada teknologi, modal, dan akses. Sementara itu, “penumpang bertindak sebagai manajer” karena rating mereka menentukan bonus yang diterima pengemudi.

Walau rating membantu memastikan kualitas pelayanan, penumpang yang tidak memahami standar rating bisa merugikan pengemudi. Seorang teman saya enggan memberikan lima bintang karena menurutnya “kesempurnaan hanya milik Tuhan.” Sementara bagi pengemudi, bintang empat sudah menjatuhkan rata-rata rating mereka.

Jika ada perselisihan, perusahaan hampir pasti membela penumpang. Salah seorang narasumber sIsta Aulia mengatakan temannya diblok aksesnya selama tiga hari oleh Grab karena seorang penumpang salah mengirimkan komentar buruk kepadanya soal pengemudi lain.

Posisi sebagai “mitra” mengharuskan pengemudi untuk menyediakan alat produksi mereka sendiri (kendaraan) dan menanggung biaya bahan bakar, parkir, perawatan, asuransi kendaraan, dan komunikasi dari saku mereka sendiri.

Akibatnya, semakin banyak mereka bekerja, semakin mahal pengeluaran, semakin besar risiko kelelahan dan kecelakaan yang mereka hadapi.

Pada akhirnya, perusahaan memegang kendali dalam menentukan aturan tenaga kerja. Sesudah memotong subsidi bagi pengemudi, manuver terbaru adalah mengurangi jumlah bonus secara perlahan dan menambah persentase performa minimum. Perusahaan sangat sering mengubah dan menambah aturan, sementara pengemudi tidak memiliki kesempatan untuk bernegosiasi.

Pengemudi telah berupaya memperjuangkan hak mereka melalui aksi protes di jalanan. Namun pada 2017, perusahaan mulai melarang pengemudi terlibat dalam aksi unjuk rasa apa pun.

Temuan penelitian sista Aulia beririsan dengan riset dan investigasi mengenai aturan tenaga kerja Uber di Amerika Serikat, Inggris, dan India. Pengemudi Uber telah mengajukan berbagai tuntutan hukum di pengadilan Amerika dan Eropa untuk memperjuangkan hak-hak pekerja mereka.

Di Indonesia, perusahaan seperti Gojek, Grab dan Uber dapat mengekploitasi tenaga kerja tanpa adanya batasan hukum. Peraturan Menteri Perhubungan mengenai transportasi online hanya mengatur hal-hal teknis seperti batas tarif uji kelayakan kendaraan untuk taksi online. Aturan ini pun dibatalkan baru-baru ini oleh Mahkamah Agung.

Dalam hal perlindungan kerja, Undang-Undang Ketenagakerjaan saat ini belum mengatur hak dan perlindungan buruh dalam relasi kerja semi informal gaya baru, seperti yang ada di industri transportasi online.

Pola-pola eksploitasi yang terjadi secara global menyoroti pentingnya kehadiran regulasi yang tanggap dengan cara-cara kerja baru di era digital. Sudah saatnya kita mulai mendorong perdebatan agar lebih fokus pada hak-hak pengemudi sebagai pekerja.