Semua mata saat ini tertuju ke Garuda Indonesia, maskapai kebanggaan nasional yang sedang terombang-ambing nasibnya. Santer gosip malah Garuda Indonesia akan gulung tikar kalau nggak sanggup lunasi utang yang semakin menggunung. Di sisi lain banyak yang berharap Garuda Indonesia diselamatkan sebagai ikon Indonesia. Sebenarnya apa yang terjadi di Garuda dan bisakah diselamatkan

Jawabannya bisa asal semua mendukung upaya restrukturisasi dan jangan lagi ada yang main-main dengan korupsi! Masalah keuangan di Garuda Indonesia sudah terlanjur fatal ibarat kena Covid-19 sudah harus masuk ruang ICU dan harus dibantu ventilator, transfusi plasma, suntik Actemra, atau usaha pengobatan ekstra.

Tentu saja saat ini kita sangat berharap kepada leadership para pihak yang ada di garda depan penyehatan Garuda Indonesia. Pertama, direksi dan komisaris. Kita berharap tim manajemen di bawah Direktur Utama Irfan Setiaputra kompak mencurahkan usaha agar pelayanan Garuda Indonesia kepada masyarakat tetap berdenyut.

Kedua, Menteri BUMN Erick Thohir. Sebagai menteri yang menaungi seluruh BUMN, kita berharap Erick Thohir dapat melakukan konsolidasi sehingga upaya menyehatkan Garuda Indonesia bisa efektif sebagaimana yang dia lakukan pada BUMN-BUMN lainnya. Erick sudah membuktikan diri dapat mengkonsolidasikan holding BUMN sehingga semakin lincah dan dominan di pasar.

Misalnya, holding bank syariah sehingga membuat Bank Syariah Indonesia (BSI) menjadi Top 10 bank terbesar di Tanah Air. Juga Holding Perkebunan Nusantara yang langsung membukukan laba Rp1,45 triliun pada semester I-2021 padahal tahun lalu rugi Rp1,13 triliun. Terobosan lain yang barus saja dilakukan adalah Holding Pelindo yang bertujuan untuk meningkatkan layanan dan efisiensi. 

Dengan track record tangan dingin Erick Thohir melakukan konsolidasi BUMN adalah modal untuk memperbaiki Garuda Indonesia. Apalagi Wakil Menteri BUMN Pahala Mansury adalah mantan banker yang pernah menjabat Direktur Utama Garuda Indonesia sehingga tahu luar dalam.

Citra Garuda Indonesia di industri penerbangan selama ini sebenarnya lumayan moncer. Bukan maskapai terbesar di dunia sih, tapi paling tidak Garuda Indonesia langganan juara pelayanan terbaik di kru kabin versi Skytrax. Kualitas layanan dan keramahan kru penerbangan seperti pilot, pramugari, serta petugas loket tiket hingga kabin pesawat Garuda Indonesia diakui dunia. Bisa dibandingkan keunggulannya dengan maskapai nasional negara-negara lainnya.



Buat orang Indonesia ini sangat membanggakan. Makanya, tidak sedikit yang akan kehilangan kalau Garuda Indonesia harus gulung tikar. Belum lagi kalau dibandingkan maskapai lokal lainnya di Indonesia, Garuda Indonesia mungkin masih yang terbaik soal pelayanan tepat waktu.

Fondasi Bobrok

Tapi, di balik pelayanan yang prima tersebut, ternyata fondasi keuangan garuda Indonesia sangat bobrok dan ada borok yang bisa dikatakan laten berulang dari tahun ke tahun. Kebanyakan orang mungkin kaget mendengar Garuda Indonesia saat ini memiliki utang Rp70 triliun, angka yang sangat fantasis dan entah berapa tahun lagi bisa dibayar.

Kalau mau kita telusuri lebih dalam, utang sebesar itu tidak datang tiba-tiba melainkan akumulasi borok bertahun-tahun akibat pengelolaan manajemen yang ugal-ugalan. 

Kasus korupsi di tubuh internal Garuda Indonesia bukan sekali terjadi sejak maskapai tersebut beroperasi. Paling hangat adalah korupsi yang dilakukan Direktur Utama Garuda Indonesia Emirsyah Satar, Direktur Teknik dan Pengelolaan Armada Hadinoto Soedigno, dan Captain Agus Wahjudo. Mereka terbukti menerima suap dari Airbus S.A.S, Rolls-Royce Plc, dan Avions de Transport Regional (ATR) melalui Intermediary Connaught International Pte Ltd dan PT Ardhyaparamita Ayuprakarsa milik Soetikno Soedarjo, serta Bombardier Canada melalui Hollingsworld Management International Ltd Hong Kong.



Tapi jauh sebelum itu, korupsi di Garuda Indonesia sudah dilakukan pada 1975. Data yang dilansir Kompas, saat itu Garuda Indonesia merugi 6.000 dollar AS akibat pemalsuan MCO (Miscellanous Charges Order) yang dilakukan oknum biro perjalanan dan oknum di Garuda Indonesia. Pada 1992, penyimpangan keuangan di tubuh Garuda Indonesia juga menyebabkan kerugian Rp1,4 miliar.

Pada tahun 2000, laporan Badan Pengawas Keuangan dan Pembangunan (BPKP) yang dilansir ICW juga menunjukkan negara dirugikan Rp8,5 triliun akibat praktik KKN di tubuh Garuda Indonesia seperti leasing pesawat Airbus, rekayasa sewa-menyewa komponen dan perawatan pesawat antara Garuda, Merpati, dan PT Sakanusa Dirgantara. 

Kemudian 8 kontrak berindikasi KKN seperti pengelolaan pergudangan, perjanjian sales agency dan cargo, perjanjian perawatan mesin pesawat B747-200 dengan Singapore Airlines, perjanjian sewa pesawat MD-11 yang melibatkan PT Humpuss dan PT Bimantara Citra, pembelian mesin pesawat A330 Rolls Royce, dan pembelian Fokker-100.

Namun, praktik yang menggelikan adalah saat manajemen Garuda Indonesia berusaha memoles laporan keuangan sehingga mengklaim laba bersih 70,4 juta dollar AS pada semester II-2017 sehingga rugi tahunan 67,6 juta dollar AS. Setelah dikoreksi OJK, Kementerian Keuangan, dan BPK, ternyata mencatat kerugian tahunan 213 juta dollar AS. 

Rekayasa laporan keuangan kembali dilakukan pada 2018. Saat ini Garuda Indonesia mengklaim laba yang ternyata memasukkan piutang atas kerja sama antara Garuda dan PT Mahata Aero Terknologi untuk menyediakan layanan WiFi di pesawat sebagai pendapatan. Sampai-sampai, Garuda Indonesia dan seluruh direksi dan komisaris yang menyetujui laporan keuangan tersebut dihukum membayar denda karena dianggap melanggar.

Belum lagi kelakukan Direktur Utama Garuda Ari Ashkara pada tahun 2020 yang menyelundupkan sepeda Brompton dan sepeda motor Harley Davidson untuk kepentingan pribadi saat ikut dalam penerbangan pesawat Airbus A330-900 Neo yang baru dibeli Garuda Indonesia.



Bisa dibilang sejak dekade 1970-an hingga sekarang, Garuda Indonesia terus menanggung utang. Hanya pernah untung beberapa kali saja, namun tetap tidak dapat menutup total kerugian.

Upaya Menyehatkan

Bukan berarti usaha untuk menyehatkan Garuda Indonesia tidak dilakukan. Pada 1988, Soeparno sebagai Direktur Utama yang baru berhasil mengubah Garuda Indonesia dari rugi Rp146,8 miliar pada 1986 menjadi laba sebesar Rp129,57 miliar pada 1988 dan terus meraih laba selama 3 tahun berturut-turut. Caranya dengan membenahi manajemen keuangan dan membuka jalur penerbangan baru ke Auckland, Kanada, Korea Selatan dan menambah frekuensi penerbangan ke AS dari 4 kali menjadi 13 kali seminggu.

Sayangnya setelah era Soeparno, Garuda Indonesia kembali didera kerugian tiap tahun. Garuda Indonesia baru meraih laba operasi lagi sejak 1999. Hanya saja, laba operasi yang diperoleh tidak dapat menutup total utang yang sudah terlanjur membengkak mencapai 1.811,3 juta dollar AS.

Usaha restrukturisasi utang Garuda Indonesia juga dilakukan pada tahun 2000. Pemerintah mengambil alih kewajiban utang sebesar 422 juta dollar AS. Pengelolaan Garuda Indonesia juga dibantu Lufthansa Consulting dan Deutchse Bank untuk memperbaiki operasional, pelayanan, manajemen biaya, organisasi, dan manajemen. Penjadwalan utang dilakukan kepada kreditur dengan masa perpanjangan 8-16 tahun. Efisiensi juga dilakukan di mana-mana dari pengurangan karyawan, penjualan aset, termasuk meluncurkan Citilink untuk melayani penerbangan low cost.

Sayangnya di saat upaya restrukturisasi utang belum rampung, manajemen Garuda secara jor-joran mengambil risiko menambah utang 200 juta dollar AS atau sekitar Rp1,8 triliun pada 2012 untuk menambah 21 pesawat baru masing-masing 4 unit Boeing 737-800NG, 2 unit Airbus 330-200, 10 unit A320, dan 5 unit Bombardier CRJ1000 NextGen.

Bukannya untung, penambahan armada malah semakin membuat Garuda Indonesia buntung karena dilakukan saat situasi ekonomi belum pulih, harga minyak naik, dan depresiasi nilai tukar rupiah. Sejak saat itu, Garuda Indonesia juga harus menanggung biaya sewa pesawat 1,01 juta dollar AS per tahun yang harus tetap dibayarkan tanpa peduli pesawat digunakan atau tidak.

Alhasil hampir setiap tahun Garuda Indonesia harus didera kerugian triliunan rupiah karena laba operasi jauh lebih kecil dari ongkos yang harus dikeluarkan. Apalagi di saat pandemi hampir dua tahun ini utilisasi penerbangan sangat rendah, Garuda Indonesia harus menanggung kerugian semakin besar karena ongkos sewa seluruh pesawat tetap harus dibayar mau beroperasi ataupun tidak.



Jadi, buat menyehatkan kembali Garuda memang butuh tindakan dan cara-cara yang out of the box. Strategi biasa-biasa saja tidak akan mengeluarkan garuda dari penyakitnya. Beberapa bulan lalu, Dirut Garuda memutuskan untuk mengembalikan armada pesawat yang disewa secara sepihak meskipun harus menghadapi pengadilan dan kompensasi yang harus dibayarkan. Beberapa hari yang lalu, manajemen Garuda Indonesia juga mengambil Langkah untuk mencoba perundingan di luar pengadilan untuk menyelesaikan utangnya setelah gugatan pailit dari pihak lain digagalkan pengadilan.

Menteri BUMN Erick Thohir secara tegas juga menyatakan tidak akan melakukan negosiasi dengan lessor pesawat yang dianggap merugikan Garuda Indonesia karena memberikan biaya sewa tinggi akibat praktik korupsi dan penyelahgunaan wewenang di masa lalu. Intinya bakal keras. Selain itu, sambil melakukan restrukturisasi, Erick juga mempertimbangkan untuk mendorong maskapai Pelita Air, anak perusahaan Pertamina yang masih punya potensi mengisi market penerbangan dalam negeri dan tidak terbebani masa lalu.

Kita tunggu, apakah manajemen Garuda dan ET sanggup membereskan Garuda Indonesia hingga tuntas ke akar-akarnya? Siapa tahu tangan dingin dia bisa menyelesaikan persoalan berat ini?

Ingat ya mengelola Garuda Indonesia itu berat. Kalian nggak akan kuat. Biar yang  ahlinya saja!


Menteri BUMN Erick Thohir dan Direktur Utama Garuda Indonesia Irfan Setiaputra.